El estado desarrollista del vehículo eléctrico

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A finales de la década de 1970, los mercados occidentales se vieron inundados de automóviles japoneses de marcas poco conocidas en ese entonces, como Toyota, Mazda, Datsun y Honda. La combinación de un producto de alta calidad, un consumo eficiente de combustible y un precio bajo hizo que estas marcas fueran muy populares en los Estados Unidos y Europa tras la crisis del petróleo de los años 70, lo que provocó una disminución de la cuota de mercado de los fabricantes locales y quejas de empresarios y sindicatos por competencia desleal.

El “impacto japonés” pronto generó una respuesta política proteccionista. Estados Unidos y Reino Unido negociaron con Japón cuotas de importación voluntarias para limitar la presión competitiva sobre sus industrias automotrices, y los países europeos adoptaron medidas similares. Pero este fue solo el primer paso de una transformación más profunda de la industria occidental. En la búsqueda desesperada de posibilidades para recuperar la competitividad internacional y apaciguar el creciente malestar laboral interno, las empresas del sector automotor mundial y de otros sectores empezaron a imitar a sus rivales japoneses. El “método Toyota”, descrito por el principal ingeniero industrial de la empresa, Taiichi Ohno, se convirtió en lectura obligada para cualquier administrador industrial serio, mientras que las escuelas de negocios del Atlántico Norte empezaron a enseñar los métodos kaizen y kanban de la producción “justo a tiempo”. Este cambio cultural, a veces descrito como parte de un proceso más amplio de “japonización”, sirvió para acelerar la adopción de lo que los sociólogos denominan estrategias de administración “posfordistas”, las cuales se centraban en la flexibilidad y la reducción de costos, al mismo tiempo que rechazaban los modelos de producción integrados verticalmente de los líderes automovilísticos estadounidenses y europeos de la década de 1950.

Casi cincuenta años después del “impacto japonés”, la actual industria automotriz mundial se enfrenta a una transformación mucho más sistemática, que podríamos denominar “el impacto de los vehículos eléctricos [EV o Electric Vehicle] chinos”. Hasta hace poco, la industria automotriz china se desestimaba como una copia de baja calidad de los modelos occidentales o japoneses. Sin embargo, desde entonces ha logrado una impresionante competitividad en calidad y precios en el estratégico sector de los EV: en 2023, el gigante chino BYD superó a Tesla como el mayor productor de estos autos, con tres millones de vehículos de energía alternativa [NEV, también conocidos como New Energy Vehicles]. Ese año, las exportaciones chinas de NEV crecieron un 64%. Gracias a las buenas ventas de motores de combustión interna [ICE o Internal Combustion Engine] y la demanda rusa inducida por las sanciones de Occidente, China ya superó a Japón como el mayor exportador mundial de automóviles.

Figura 1: Ventas trimestrales de EV (2018-2023)

Es una cuestión primordial para el siglo XXI saber cómo responderán los gobiernos occidentales a la competencia en una industria considerada por mucho tiempo como la prueba mayor de destreza económica. Tanto en Estados Unidos como en la Unión Europea, el auge de los EV chinos se ha condenado como el resultado de prácticas desleales. Al anunciar en septiembre una investigación sobre los vehículos eléctricos chinos y la ayuda estatal, Ursula Von der Leyen afirmó que su competitividad era el resultado de la “manipulación del mercado”. De manera similar, Joe Biden se ha comprometido a impedir que los EV chinos “inunden nuestro mercado”, y Donald Trump describió el impacto de los EV chinos como una “masacre” económica.

Sin embargo, tras esos comentarios incendiarios subyace una transformación industrial no menos significativa que la de los fabricantes de automóviles japoneses de la década de 1980. El auge de la industria china de vehículos eléctricos ha sido posible no solo por los generosos subsidios estatales, sino también por profundos cambios de estrategia y organización y, en particular, por un distintivo resurgimiento de la integración vertical, tanto a nivel de empresa individual como a nivel nacional. BYD ejemplifica perfectamente este enfoque, ya que ha intentado controlar prácticamente todos los aspectos de la cadena de valor: desde la tecnología de baterías—que inicialmente era su principal negocio—hasta los microchips, e incluso expandiéndose a la posesión de minas de litio y de buques de transporte de automóviles. Además, aprovechando los costos de mano de obra significativamente más bajos en China que en países como Japón, Alemania y Estados Unidos, la empresa se ha valido de un ejército masivo de trabajadores de fábrica con un proceso de producción mucho más intensivo en mano de obra que sus competidores. Este enfoque neofordista le ha permitido a BYD reducir costos al mismo tiempo que coordina y acelera la innovación de diferentes componentes claves durante una fase fundamental en la evolución de la industria. Así mismo, le ha permitido a la empresa mitigar incertidumbres operativas y enfrentar la escasez de varios factores de producción y servicios, como la escasez de chips que ha tenido lugar desde el año 2020.

Paralelamente, el gobierno chino ha estado impulsando la integración vertical a nivel nacional, asegurando que el 80% de la cadena de valor de los EV esté contenida dentro del país a través del plan “Made in China 2025”, cuyo objetivo es minimizar los efectos de las interrupciones y establecer las condiciones para reforzar y mantener la supremacía tecnológica. Aunque es probable que el modelo cambie a medida que evolucionen las relaciones laborales, este giro hacia la “reintegración” y la “reinternalización” conlleva importantes lecciones sobre el futuro de la organización económica y la política industrial.

La revolución del vehículo eléctrico

Peter Drucker, el teórico estadounidense de la administración, llamó célebremente a la industria automotriz la “industria de las industrias”: durante más de un siglo, la fabricación de automóviles ha representado la prueba definitiva del desarrollo industrial, debido a la complejidad de los factores de producción, la variedad de industrias complementarias y los elevados requisitos de capital y conocimientos. Los automóviles dependen de los sectores minero, químico, siderúrgico y electrónico, así como de ejércitos de técnicos y trabajadores de producción, y de maquinaria e instalaciones costosas. La producción de automóviles tiene enormes barreras de entrada a un mercado e implica grandes riesgos empresariales; por eso, relativamente pocos países pueden reclamar una membresía en el exclusivo club de fabricantes de automóviles. Esos desafíos se vuelven incluso más exigentes en el caso de los EV.

Al igual que otras tecnologías limpias, como los paneles solares, los EV no son completamente nuevos. A principios del siglo XX, algunos de los primeros automóviles funcionaban con baterías primarias de plomo-ácido; así, un tercio de los automóviles de Nueva York en 1900 eran eléctricos. Pero en aquella época los vehículos de gasolina superaban a los eléctricos debido a su mayor autonomía y velocidad, así como a sus menores costos de operación gracias al petróleo barato y abundante. En los últimos años este equilibrio ha cambiado drásticamente. Además de contar con un rendimiento más deportivo (contrario a la percepción popular), los EV ofrecen menores gastos de funcionamiento, mantenimiento y reparación; así como mayores ventajas en el uso diario y menos ruido. El ahorro en gastos de funcionamiento es particularmente impresionante, pues se estima que la recarga de los EV “reducirá los gastos energéticos de un vehículo entre un 50-80% hasta 2030, en relación con un vehículo de gasolina similar”. Por supuesto, mientras la tecnología y la infraestructura se desarrollan, persisten desventajas significativas en costos iniciales más elevados, una autonomía más limitada, mayores tiempos de carga y, en muchos países, la escasez de puntos de recarga.

Las baterías eléctricas son lo que los economistas especializados en innovación describirían como la “tecnología facilitadora” de los EV, pero también son su cuello de botella estructural. La batería de iones de litio [LIB o lithium-ion battery], inventada en 1991, sustituyó a su predecesor de níquel-cadmio. Al ser más pequeñas, las LIB fueron capaces de impulsar todo tipo de productos alimentados por batería que antes eran impensables: desde teléfonos inteligentes hasta tabletas, aspiradoras robot y la llamada “micromovilidad” de las bicicletas eléctricas y scooters. Sin embargo, su aplicación automotriz promete tener las consecuencias más revolucionarias. Desde la invención de las LIB, su densidad energética se ha triplicado, mientras el costo por kilovatio-hora ha disminuido en más del 90%. De este modo, la misma tecnología que en la década de 1990 respaldó los teléfonos de Nokia y Motorola ahora puede impulsar automóviles e incluso buses. Adicionalmente, las mejoras en la variante de litio-hierro-fosfato [LFP o lithim-irion-phosphate], ya utilizada por BYD en sus baterías blade, y un cambio de electrolitos líquidos a sólidos en las LIB podría aumentar considerablemente la capacidad y proporcionar una carga más rápida.

La trascendencia de la tecnología de las baterías para el sector de los EV también explica la importancia que se le atribuye a la construcción de las llamadas “gigafábricas” (enormes plantas de fabricación capaces de producir baterías cuyo almacenamiento total es de miles de millones de vatios-hora) y por qué el acceso al litio ahora se ha vuelto tan estratégico. Este metal alcalino no es escaso en la corteza terrestre; sin embargo, solo unos pocos lugares del mundo disfrutan de un grado de concentración suficiente para que la extracción de litio sea económicamente viable. Las naciones con mayor dotación de litio son Chile, Argentina y Australia. Para garantizar la seguridad del suministro, algunas empresas de EV están entrando directamente en el negocio de la extracción minera de litio, ya sea como accionistas o como propietarios únicos.

El nuevo Henry Ford

El auge de la industria automotriz china ha generado unas 140 marcas diferentes de EV, pero solo unas pocas están al nivel de BYD, que en 2023 superó a Tesla como el mayor productor de EV del mundo. La empresa fue fundada en Shenzhen en 1995 por Wang Chuanfu, un huérfano de la región rural pobre de Anhui quien estudió química y ciencia de materiales. En muchos sentidos, las operaciones de la compañía parecen ser el resurgimiento eléctrico de la lógica fordista de la producción en masa, con un proceso de producción altamente intensivo en mano de obra, un gran ejército de trabajadores de fábrica y métodos tayloristas de organización científica del trabajo.

Sobre todo, BYD repite el énfasis fordista en la integración vertical. Así como Ford adquirió minas de hierro y carbón para producir acero; plantaciones de caucho en Brasil para producir neumáticos (antes de que la invención de la vulcanización eliminará la necesidad de caucho natural); minas de arena de sílice blanca para fabricar parabrisas, ventanas y espejos de los automóviles; y hasta bosques para la producción de las piezas de madera de los autos, BYD ha pasado a controlar la producción y el ensamblaje de celdas de batería, la fabricación de trenes de potencia eléctricos, los semiconductores y módulos electrónicos, y ahora, incluso, la minería de litio. También produce “en casa” los ejes de transmisión, las cabinas, los frenos y las suspensiones de los automóviles. A su vez, al igual que las gigantescas fábricas fordistas de Highland Park y River Rouge, BYD ha construido enormes plantas industriales para producir baterías y otros componentes esenciales, y otras para el ensamblaje de automóviles. Cuatro de ellas están ubicadas en la ciudad natal de BYD, Shenzen, veinte en otros lugares de China y, actualmente, se están construyendo nuevas plantas en el extranjero, desde Hungría hasta Brasil.

En la primera parte del siglo XX, la integración vertical le permitió a Ford y a otras empresas reducir los costos de intermediación, controlar la producción y coordinar la innovación en las diferentes etapas de fabricación, desde la adquisición de caucho y acero hasta la estandarización de piezas y proveedores. La alta productividad y los elevados salarios en un mercado oligopolístico garantizaron unas ganancias estables en un entorno macroeconómico expansivo, es decir, la época dorada del fordismo, que abarca desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta finales de la década de 1960. La crisis del petróleo de la década de 1970 reveló la rigidez de este modelo industrial, ya que la inflación salarial y la demanda de vehículos más eficientes hicieron que los fabricantes de automóviles estadounidenses fueran menos competentes. Los industriales occidentales se inspiraron entonces en la producción flexible del método “justo a tiempo”, implementado por empresas japonesas como Toyota, la cual se apoyaba en una red de proveedores externos y en mano de obra temporal para amortiguar las fluctuaciones del mercado, desligándose de la producción de componentes. Los fabricantes de automóviles japoneses dividieron la cadena de montaje en islas de producción manejadas por equipos de calidad, cooptando a los sindicatos en los objetivos corporativos. Esta lógica de organización empresarial condujo a una disciplina más eficiente de la mano de obra y a la desorganización de los sindicatos, cuyo poder de negociación colapsó cuando ya no pudieron amenazar con paros laborales en todas las etapas de la producción.

La externalización, o outsourcing, fue de la mano de la deslocalización (o offshoring) de gran parte de la cadena de valor a países con costos salariales más bajos. El economista Raphäel Chiappini argumentó que “desde finales de la década de 1980, los fabricantes de automóviles en Europa, Japón y Estados Unidos, como General Motors, Ford, Toyota, Honda, Volkswagen, Audi y Daimler Chrysler, han externalizado una parte cada vez mayor de la producción automotriz a países emergentes para beneficiarse de los costos de producción más bajos”. Esto ha dado lugar a una “división internacional del trabajo” o, dicho de una manera más negativa, a una “fragmentación internacional”, es decir, una situación en la cual varios países se especializan en distintas etapas de la cadena de suministro en las que acumulan una ventaja competitiva. Aunque su intención es mejorar la calidad y reducir los costos, este cambio también contribuye a que los fabricantes de automóviles sean vulnerables a una interrupción en la cadena de suministro, lo cual se está convirtiendo en un riesgo cada vez mayor en estos tiempos inestables.

El regreso de la integración vertical

Las debilidades de las cadenas de suministro mundiales se han hecho cada vez más evidentes luego de la pandemia y en el contexto de una mayor competencia en materia de seguridad. Como resultado, los conceptos de “deslocalización” e “internalización” se han filtrado en los debates políticos. En este sentido, BYD presenta un ejemplo fascinante de la “reinternalización” contemporánea de la producción nacional y su relación con la tendencia más amplia de las nuevas políticas industriales. La empresa sigue la estructura típica del conglomerado integrado verticalmente: la empresa matriz (BYD Company) controla varias filiales: BYD Auto, BYD Electronics, BYD Semiconductors, BYD Transit Solutions y BYD FinDreams (el brazo responsable de la producción de baterías y de diversos componentes de automóviles). Aunque la integración vertical es común a otros competidores de EV como Tesla, BYD ha alcanzado un mayor grado de integración que la empresa de Musk, que le compró cerca del 90% de sus baterías a compañías como Panasonic y CATL.

Inicialmente, la principal actividad de BYD era la producción de baterías, lo que garantiza una gran capacidad en la producción del componente más esencial y potencialmente innovador de los EV. A través de su filial BYD Semiconductors, la empresa también controla la producción de microchips, lo que supuso una importante ventaja durante la escasez de microchips posterior a 2020, derivada de la guerra comercial entre China y Estados Unidos. La empresa de Chuanfu también produce sus propias piezas de metal y plástico, ha comprado acciones de la principal minera china de litio (Shengxin Lithium Group) y está comprando minas en Brasil. De este modo, BYD ha alcanzado un control incomparable sobre su ciclo de producción: según la firma, solo los neumáticos y las ventanas se subcontratan por completo. Un artículo del New York Times destacó que, en la fabricación del Sedan Seal con puerta trasera BYD produce internamente nada más y nada menos que tres cuartas partes de todos los componentes, en comparación con solo un tercio en el caso de un auto eléctrico similar de Volkswagen, lo que le da una ventaja de costos del 35%.

BYD también es cada vez más activa en la última etapa de la industria automotriz, es decir, las ventas y el servicio. Recientemente ha entrado en el sector del transporte marítimo con el BYD Explorer 1, un buque Ro-Ro capaz de transportar 5 mil autos y el cual se espera que sea el primero de una flota en expansión, lo que garantiza a BYD un mejor control de la entrega de sus productos. Al igual que el modelo fordista, la estrategia de integración vertical de BYD requiere mucha mano de obra. Los empleados de la empresa se han duplicado en solo dos años; en 2023 llegaron a 570.000 (justo por debajo de los 670.000 de Volkswagen y significativamente por encima de los 370.000 de Toyota). BYD ha descartado el modelo japonés de producción altamente automatizada que requiere maquinaria costosa; en su lugar, por mucho tiempo ha dependido de trabajadores manuales comparativamente baratos que realizan un sinnúmero de pequeñas tareas. Esta menor “intensidad de capital” ha demostrado hasta ahora ser una excelente fórmula para aumentar los ingresos y beneficios, pero esto puede cambiar a medida que aumenten los costos de mano de obra debido a la competencia entre las empresas automovilísticas.

Figura 2: Activos totales y número de empleados de los mayores fabricantes de automóviles (2023)

Aprendiendo de la política industrial china

El éxito de BYD, sin embargo, es el producto de una política industrial sostenida. Aunque sus esfuerzos prolongados de conseguir un “desarrollo intensivo” en la industria automotriz ha terminado constantemente en decepciones, finalmente China ha logrado explotar lo que Alexander Gerschenkron llamó la “ventaja del atraso”. Siguiendo las lecciones de otros países de Asia oriental, como Japón y Corea, China ha aplicado políticas estatales de desarrollo para pasar de la producción de baja calidad a la de alta calidad, dándole una particular importancia a las “tecnologías limpias”.

La primera vez que los vehículos de energía alternativa tuvieron una mención política fue en el décimo Plan Quinquenal (2001-2005); sin embargo, fue sólo después de la crisis financiera de 2007-2008 cuando “se designaron como una industria emergente estratégica, junto con la energía solar y la eólica”. Un importante punto de inflexión en la política industrial para los EV fue el lanzamiento, en 2015, del plan “Made in China 2025”, anunciado por Xi Jinping y el primer ministro Li Keqiang. El plan declaraba que “la fabricación es el núcleo de la economía nacional, la raíz sobre la que se establece el país, la herramienta para la revitalización nacional y la base de un país fuerte”. Los EV figuraron entre los diez sectores considerados como fundamentales para el futuro éxito del país, además de los circuitos integrados, los equipos aeroespaciales y los nuevos materiales. En especial, el plan recomendaba que el 80% de todos los factores de producción necesarios para la industria de los EV se adquirieran en China para garantizar un alto grado de “independencia” en su producción. Este impulso al abastecimiento nacional condicionó enormemente las estrategias de producción de las empresas nacionales.

China se encuentra ahora en un lugar de supremacía aparentemente irrefutable en esta industria: 60% de todos los EV producidos en 2023 fueron fabricados en China. Además, las empresas chinas tienen una extraordinaria ventaja en términos de costos sobre sus competidores tradicionales, estimada en un 25% en el caso de BYD, según el banco suizo UBS. Como todos los países, China debe importar algunas materias primas, especialmente carbonato de litio desde Chile y Argentina, y cobalto desde el Congo. Pero también controla elementos claves para el suministro de materiales esenciales: más de la mitad de la producción mundial de litio, más del 60% de la producción de cobalto y el 70% de materiales de tierras raras. Adicionalmente, la industria china concentra más del 70% de los componentes de las celdas de las baterías y de la producción de celdas de batería. Dos tercios de la producción mundial de baterías se localiza en China. CATL y BYD representan más del 50% de la producción mundial. Este impulso por desarrollar una cadena de valor independiente y en gran medida autosuficiente ha demostrado ser visionario en la anticipación de las interrupciones a las que se enfrentan las cadenas de suministro mundiales debido al clima extremo, las guerras y la creciente rivalidad entre potencias. Una elevada participación en la cadena de valor de los EV proporciona a China una importante ventaja competitiva frente a sus competidores, al tiempo que le otorga las condiciones para defender la supremacía en innovación y propiedad intelectual que probablemente China vaya a alcanzar en los próximos años.

El gobierno chino promovió estos avances a través de una generosa financiación en ciencia y tecnología, como con el famoso Programa 863. Bajo la dirección del ingeniero automotriz Wan Gang (2007–2018), el Ministerio de Ciencia y Tecnología apoyó decididamente el sector de los EV. A través de empresas conjuntas como SAIC-Volkswagen y las adquisiciones de proveedores occidentales de automóviles, el gobierno chino buscó transferencias de tecnología de empresas extranjeras. También ofreció subvenciones o préstamos a empresas automovilísticas para, entre otras cosas, la creación de plantas de fabricación y la prevención de la quiebra; no obstante, el principal instrumento político han sido los subsidios.

Se estima que el gobierno chino gastó 60.000 millones de dólares en subsidios para los EV entre 2009 y 2017. Los subsidios para los consumidores han sido más generosos que el crédito fiscal de 7.500 dólares ofrecido por la Ley para la Reducción de la Inflación de Biden, con créditos fiscales nacionales compuestos por créditos fiscales de gobiernos locales. Las veintitrés autoridades locales (diecinueve provincias y cuatro áreas metropolitanas) son responsables de cerca del 70% del gasto público. Estos gobiernos locales dirigen su política industrial apoyando a los productores locales mediante subvenciones, créditos económicos, rescates financieros y suministro de tierras, y orientando la contratación hacia las empresas locales (por ejemplo, abasteciendo la flota local de taxis con autos de la empresa automotriz local).

Además, entre las empresas estatales chinas se incluyen muchas compañías automotrices. Las empresas estatales de propiedad central se coordinan a través de la Comisión Estatal para la Supervisión y Administración de los Activos del Estado y se espera que contribuyan al cumplimiento de los objetivos del gobierno. En cambio, algunas empresas estatales automotrices como SAIC, BAIC y Chery son propiedad de las autoridades provinciales, que son conocidas por apoyar industrias no rentables para proteger los empleos y la capacidad de fabricación.

Se sabe que el respaldo político a “campeones locales” por parte de las autoridades provinciales, combinado con las intervenciones de estímulo del gobierno central, conduce a una sobrecapacidad estructural, como fue el caso del sector siderúrgico a mediados de la década de 2010, cuando el gobierno central finalmente se vio forzado a imponer cierres y consolidaciones. Aunque la sobrecapacidad puede considerarse como un despilfarro económico, genera una lucha darwiniana por la supervivencia empresarial y la innovación tecnológica, la cual alienta a los internacionalmente competitivos campeones de la exportación. Esto es lo que le espera actualmente al sector de los EV, afectado por una fragmentación severa. La incipiente guerra de precios se intensificará a medida que los subsidios se reduzcan progresivamente y la demanda interna en China continúe siendo débil. Sin embargo, ofrecer mayores economías de escala a los eventuales ganadores en este momento de ajuste de cuentas es probable que haga que los EV chinos sean aún más competitivos a nivel internacional.

La adopción por parte de BYD y el gobierno chino de una política industrial dirigida por el estado y de la producción integrada verticalmente refleja, de una manera más general, una tendencia destacada, aunque incipiente, dentro de la economía mundial. Mientras que esta tendencia tiene eco en el giro industrial impulsado por los subsidios de Biden, la Unión Europea se sigue aferrando a una visión posfordista y a una nostálgica esperanza de revivir la globalización y sus largas cadenas de suministro. La investigación en curso que adelanta la Unión Europea sobre los EV chinos probablemente recomiende un aumento en los aranceles de importación, que actualmente corresponden a un tercio de los aranceles estadounidense, con un modesto 9%. En marzo de 2024, la Unión Europea comenzó el registro de los EV chinos en las aduanas, lo que significa que estos aranceles podrían aplicarse retroactivamente. Sin embargo, los aranceles de importación darán poco consuelo sin una reflexión más profunda sobre la estructura cambiante de la producción mundial. Los países occidentales deberían darse cuenta de que en muchos sectores, como en el de los EV, están —por primera vez en la historia moderna— en una situación de rezago tecnológico con respecto a un competidor más avanzado, al cual también consideran como un rival geopolítico clave. En lugar de centrar su atención en incrementar el gasto militar y en avivar el miedo a una guerra mundial, los países occidentales deberían tomarse en serio el desafío tecnológico e industrial de China.